Luís Zubizarreta, presidente de la Cámara de puertos Privados Comerciales, nos contó sobre la realidad de la logística agropecuaria, de los proyectos y de las metas para los próximos años. Una entrevista que nos deja un sabor a esperanza, con la idea que una modernización en este rubro es posible.
Por Juan Carlos Grasa
Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de puertos Privados Comerciales
¿Cuál ha sido la lógica de nuestro sistema portuario históricamente y como se ha ido modificando?
Durante mucho tiempo la Argentina tuvo un sistema público de puertos que tenía una capacidad muy limitada. Los principales eran el de Rosario, (Junta Nacional de Granos), otro en San Nicolás, en San Pedro, en Buenos Aires, y en Necochea, con una logística portuaria de alrededor de los años 60, que cuando la cosecha crecía se complicaba y se producían demoras.
¿Cuál fue el quiebre que produjo el sistema actual de puertos?
Se produjo un hito fundamental como fue la Ley de Puertos que abrió la posibilidad de inversiones privadas, y a raíz de la misma la actividad privada desarrolló una inversión muy importante en puertos con terminales eficientes, lo que creó una positiva competencia de múltiples empresas, incluso de cooperativas, como fue la del Puerto de Necochea. Este fue uno de los factores fundamentales para que la Argentina creciera en producción. Es así como las terminales portuarias argentinas están catalogadas como del primer mundo. Por lo dicho se deduce que contamos con una capacidad portuaria eficiente.
¿Y que pasó con la estructura del Estado?
La vieja estructura estatal se perfeccionó y adecuó, y en otros casos hubo profesionales de empresas privadas que realizaron inversiones, como fue en los casos de Bahía Blanca y Rosario. A este marco se sumaron también parques industriales, fábricas de biodiesel, glicerina, etc. que generan eficiencia.
¿Se habla que la logística le quita competitividad a la Argentina, por donde pasa este tema?
Una de las grandes falencias que le quitan competitividad a la Argentina es su costo logístico interno. Por ejemplo los costos para llegar a los puertos, cuando los medimos con otros países como Brasil o Paraguay, comprobamos que aquí son mucho más altos. En este aspecto tenemos que analizar el tipo de transporte que utilizamos. Por ejemplo en Estados Unidos básicamente utilizan la barcaza, que es lo más barato.
La idea de trasportar todo en camión desde hace ya varios años, ¿no nos hace inviables sobre todo cuando se piensa en desarrollar áreas alejadas a los puertos?
Nosotros somos un país camionero que tiene una lógica como es la de contar con distancias cortas. Pero cuando queremos desarrollar polos más lejanos como el NEA y NOA nos encontramos con distancias extensas. El Gobierno está haciendo inversiones con los trenes, en materia rodante, pero creemos que la clave está en generar competencia. Por este motivo estamos viendo con ACA cómo podemos hacer para cambiar este esquema actual de concesionarios, para que por ejemplo, se cuente con una sola operadora en cada ramal y que se genere una competencia entre diferentes operadoras que bajen las tarifas a través de la oferta y la demanda.
¿Viviremos la era de las competencias del tren?
En el aspecto comentado hay una nueva Ley, que aún no está reglamentada, pero que abre el juego a la competencia en la vía. El día que esto pase tendremos el camión que llegue a la vía y el tren que llegue hasta el puerto. La otra pata es el río. También tenemos un río que llega hasta el corazón de Sudamérica. En este aspecto siempre comento lo que pasó con Paraguay. En este país, hace 25 años, todo el flujo de la cosecha salía por camión. Hasta que Paraguay comenzó a mirar el río y en la actualidad el 90% de la cosecha paraguaya sale por el río.
Un porcentaje muy alto!
El impacto que tuvo fue que se multiplicó por 8 el tamaño de las cosechas. Esto significa que cuando se consigue una logística barata, la producción explota porque el productor recibe un mejor precio, cuenta con incentivos para invertir en tecnología en el campo, se produce más y además el área crece. Esto es lo que nos tiene que pasar a nosotros en el NOA y el NEA que tiene potencial para crecer y sucederá si tenemos un flete competitivo con el resto de los países. Para lograrlo tenemos que mirar el río y al tren con competencia.
¿Cómo estamos con respecto a Brasil, ya que siempre hay que mirar a nuestros socios, vecinos, competidores?
En este aspecto quiero mencionar que muchas veces decimos que Brasil tiene problemas de infraestructura logística, pero ellos están trabajando fuerte en todo el corredor norte que es la salida por el Amazonas. Es decir, tenemos que trabajar duro en ser competitivos porque de lo contrario va a seguir creciendo la producción en otros lados y nosotros vamos a quedar a la retaguardia.
¿Ves como algo posible la salida vía Chile al Pacífico para atender mercados en Asia?
En cuanto a la alternativa de sacar las producciones por el Pacífico imagino que hay regiones que pueden tener alguna potencialidad, como el norte de Salta, aunque pienso que es marginal. Los costos de los barcos son relativamente bajos, por lo cual podemos salir por los puertos masivamente.
Puerto San Lorenzo
Relacionado a la problemática camión-puerto hay una realidad, con la llegada masiva de los camiones a las terminales, muchos están días esperando su turno para descargar, ¿se está trabajando en eso?
Estamos trabajando junto a la Bolsa de Comercio y el Ministerio de Transporte. Los accesos a los puertos están hechos para cuando la Argentina producía 20 o 30 millones de toneladas, ahora producimos 130 y están colapsados. En este aspecto hay dos tareas claves sobre las que estamos trabajando. Una es ordenar los flujos, es decir, cómo hacer para que la llegada de los camiones este acorde a la capacidad de carga de los puertos. Se trata de un proceso que hasta ahora fue mejorando pero que es un poco anárquico. Si este manejo no está ordenado es un caos. Ver cómo se hace para que no lleguen los camiones todos juntos en un horario pico, sino que se distribuyan durante el día.
¿Cuál es la otra tarea clave en este aspecto?
El otro tema es la infraestructura vial. Es necesario hacer inversiones en caminos, en accesos ferroviarios. En esto estamos trabajando con ACA en Timbúes, que se ha convertido en uno de los polos más importantes de exportaciones de la Argentina y no tiene acceso al tren. En la mejora de los trenes es clave que tengan muchos puntos de salida, hoy tiene pocos. Hay que ver cómo conectar al tren con los nuevos puertos como Timbúes, de modo tal que haya más bocas de salida y los trenes tengan una mejor circulación. Estamos trabajando en esto.
Mucho se habla de la potencialidad del agro, ¿está preparada la infraestructura portuaria para una explosión de producción?
Algo importante es definir qué hay que hacer, eso ya está. Ahora estamos trabajando y ordenándonos para afrontar el crecimiento de 150 millones de toneladas, si hacemos las cosas bien lo vamos a lograr. Para llegar a esta cifra tenemos que llegar al norte y para esto tenemos que contar con una logística competitiva. Hoy el tren en la Argentina es mucho más caro que en Brasil y los Estados Unidos. El uso del tren es bajísimo. En el caso de las barcazas los precios son competitivos pero el flujo es mínimo. Falta que generemos costos logísticos competitivos para que el norte explote.
Sería importante desarrollar esa zona del país
Se trata de la zona más pobre de la Argentina y la que tiene actividades económicas poco claras, y la agricultura puede ser uno de los pilares del desarrollo regional. Generarle trabajo a la gente, que no tengan tanta dependencia del empleo público y que pueda haber actividades privadas que originen movimiento de trabajo.
El tema impositivo y el logístico son los dos grandes títulos. Si trabajamos en esto todo va a ser más fácil. El productor es hábil, se hacen las cosas bien, tenemos la tecnología…pero si no le ponemos un flete competitivo al productor que siembra en el NOA o el NEA difícilmente va a crecer la producción de esa zona.
El crecimiento del ferrocarril y la idea de incorporar a los ríos para el transporte, ¿jugará muy en contra de un país “camionero” que genera miles de puestos de trabajo?
Soy muy optimista que en poco tiempo contaremos con una infraestructura ferroviaria eficiente, a lo que hay que agregar otros temas de fondo como el precio caro de los combustibles, que también nos quita competitividad. Pienso que hay un plan para converger con el precio internacional de los combustibles. El camionero se puede quedar tranquilo que tendrá trabajo pero que el mismo pueda ser mucho más digno, con viajes más cortos.
¿Cuál sería una postal imaginaria ideal en el corto plazo?
Creo que se volverá al viejo paisaje de las plantas de silos en los “puertos secos”, en lugares claves y donde haya convergencia de camiones en un escenario en el que se brinde a los productores la posibilidad de tener competencia, para que tenga opciones con precios justos.
